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共享单车需要管,但别是传统“灰色”管法

来源:网络整理 编辑:采集侠 时间:2018-04-12

共享单车需要管,但别是传统“灰色”管法

各种颜色的单车确实带来了极大方便,过去让人头疼的“最后一公里”通勤难题,因此迎刃而解。公众的刚需加上政府管理的宽松,使共享单车获得了爆炸式发展,成为城市名片,进入高考作文,甚至入选“中国新四大发明”而成国家名片。上百亿的市场规模,繁荣了行业生态,也带来了就业,有报道称,现在中国每新增100人就业,就有1人从事的是共享单车行业。但野蛮式生长也带来了不少问题,正如人们在生活中感受到的那样,无节制地投入,乱停乱放,占用城市道路影响市民出行,“单车坟场”严重影响城市形象。如果对共享单车的管理跟不上,这一创新模式的“负外部性”将很快超过其正外部性,“制造的问题”将超越其“解决的问题”,让一个方兴未艾的新生业态遭遇发展危机。

 

很多地方政府已经意识到这个问题,开始介入管理。比如去年3月,上海市交通委率先约谈了摩拜、ofo等6家共享自行车企业,要求立即暂停投放。从去年7月开始,郑州、广州、福州、杭州等更多一二线城市纷纷叫停共享单车投放。其中,杭州市城管委约谈了9家共享单车企业,规定在杭州相关管理条例没有出台之前,不允许再新投放共享单车。深圳从去年8月起也已暂停共享单车新增投放,并在最近要求几家企业“立即回收违规投放车辆”,广州交委随后也约谈相关企业重申了“禁投令”。

 

从过去“无作为”,到如今积极介入管理,对共享单车的健康发展是好事,确实应该慢下来沉淀一下,让管理的步伐跟上。但不少从业者都有一个担心,就是担心对共享单车的管理会陷入那种“一放就乱、一管就死”的困境。权力分寸感是一门精巧的技艺,“放任不管”会导致混乱,而违背行业和市场规律的过度干预,则可能窒息一个行业发展的自由生态。有地方的“禁投令”一刀切地禁止新企业单车的投放,一刀切地排斥新增单车,将所有新投放的单车判定为“违规”并逐出市场,让人担心。

 

这些地方管制的理由多是“主要区域车辆投放基本饱和,热点地区均存在车辆过度投放且规模超过了环境设施承载能力”――这个理由很模糊,并没有一个让企业可预期、可衡量的客观标准。单车在城市出现的那些混乱,导致超过环境设施承载力,问题出在哪里?其一,到底是因为政府和企业对车的管理不够,还是因为数量上的“过度投放”导致?也即,到底是车太多了,还是没管好?其二,所谓“过度”,这个“度”在哪里?正如不少网友所追问,深圳、杭州、福州到底能容纳多少辆车,应该有个相对清晰的数字,不能是笔任性的糊涂账。其三,热点地区存在车辆过度投入,那么“非热点地区”是不是也不能投入新车呢?一刀切地连带到“非热点地区”,是否不太合理?其四,饱和是一个静态概念,而单车投放应有一个动态机制,不能只有进入而没有退出。单车因为共享,一般折旧率都比较高,投放数量应该是动态的平衡,而非静态的饱和,所以不能用静态的一刀切思维去管制。

 

这些问题上都应该有一个看得见的标准,而不能一句“车辆投放基本饱和”就开始设置排它的市场壁垒。没有清晰的管理标准,人们担心对共享单车的管理会走向传统的“灰色管法”:不知是真的“过度投入导致饱和”了,还是因为固化的既得利益者形成阻碍,公共权力被利益所绑架了。不怕一个地方单车会饱和,毕竟车有旧的时候,公众对单车需求也在提升,市场竞争不断优胜劣汰———怕的是共享单车在某些地方固化为巨头,以各种方式阻碍新企业参与竞争。这些企业受益于宽松自由的氛围,壮大于自由竞争中,长成巨头固化为既得利益者后,却可能成为自由竞争的障碍。

 

共享单车之所以能取得今天蓬勃发展的态势,是市场自由竞争带来的红利,不能重蹈一些行业“一管就死”的传统陷阱。面对有些乱象,作为“守夜人”当然该出手去管,但不能是糊涂的“灰色管法”。一方面要精准管理:当下大数据这么发达,一个城市需要多少辆车,现在有多少辆车,这个账是能算清的,“基本饱和”这种粗糙而模糊的说法没有说服力。另一方面要有依据尊重市场的制度去管理,避免简单粗暴的一刀切,建立进退机制――进入应该符合什么条件,不合条件就退出,进退都依据清晰的标准,而不是某种“说饱和就饱和不饱和也饱和,说不饱和就不饱和饱和也不饱和”的行政意志。

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